后补贴时代的新能源技术路线该如何走-瑞达国际集团

　　后补贴时代的新能源技术路线该如何走

　　当前，距离新能源补贴全部退坡仅剩不到两年时间，从政策推动到全面的市场化竞争中，产业如何更好、更快地发展成为摆在全产业链面前的重要课题。

　　近日，记者对新能源行业独立研究员曹广平进行了专访，从多方面探讨中国新能源汽车技术阶段性路线。

　　“技术路线应多元化”

　　曹广平从能源、市场需求、环保等方面阐述了新能源汽车技术路线应该多元化的观点。

　　他指出，首先从车用能源角度来看是“鸡蛋不应该只放在一个篮子里”，单一能源依赖是有风险的，中国新能源汽车采用纯电动、混合动力、燃料电池、代用燃料等技术路线越丰富，能源供给也就越多样。目前日本的油电混合动力汽车Prius、氢燃料电池动力汽车Mirai、纯电动汽车Leaf、串联混合动力构型汽车Note等车型的技术路线。相比之下，我们的车用能源战略应该比他们更丰富，油、电、氢、核、代用燃料的细分能源种类需尽可能多，回旋余地才更大。从这一方面讲，新能源汽车技术路线对应于能源供给来说，应该更丰富才好。

　　从节能环保的要求上看，各种商用车、乘用车、专用车的能量消耗方式具有多样性，各种类车型在燃料供给、车辆制造、车辆行驶、车辆维修、车辆废弃等环节的碳排放也具有多重复杂性。具体到货车、长途客车、公交客车、出租车、网约车、家用轿车、皮卡车、越野车等的使用特点和车型级别等决定了各自的节能减排要求也不尽相同，所以只采用简单的一、两种新能源汽车技术路线不可能将所有车型的节能环保问题都予以良好解决。

　　此外，我国对车辆产品的需求存在显著不平衡的特点，各种车辆应用场合不同，所以不可能做到在新能源汽车技术路线上整齐划一。

　　“多种技术路线应充分竞争，需要企业积极参与”

　　曹广平认为，我国新能源汽车产业不仅应该多种技术路线并存，而且还需要充分竞争。

　　从技术研发上看，各条新能源汽车技术路线隔行如隔山，锂离子电池、混合动力、燃料电池、传统燃料、代用燃料等各个领域，一个领域的专家很难完全掌握另一个领域的事情。目前搞新能源汽车就好比爬山登顶，从山脚下开始是有无数条路径可以攀上去的，可见新能源汽车的技术路线，理论上具有天然的多样性。而目前世界各国在技术路线上确有差异，也属正常，但在到达山顶之前，都无法准确判定哪一条是最佳路线。具体的路线研究、发展、确定需要一个过程，技术路线需要整个产业反复实践，充分验证;如果谁自己把自己限定住，只允许走简单划定的少数几条路线，估计就会在自由竞争中处于较劣势的地位。

　　“各条新能源汽车技术路线越充分地竞争，就越能激发各条技术路线的活性，提高与国外的技术路线竞争的水平。”曹广平特别指出，竞争的剧烈程度也就决定了参与竞争的各技术路线的前进方向和水平提高的幅度。从国际竞争的态势上看，很多国家是不对新能源汽车的技术路线进行限定的，且多个国家也确实在走不同的技术路线。我们要成为汽车强国，就需要满足不同国家用户的各种不同需求，以此来更大程度地进军国际市场。此外，国际上的混合动力汽车市场、纯电动汽车市场、代用燃料汽车市场等，都需要我们放开技术路线，丰富产品线。

　　由此看来，汽车行业的供给侧改革，需要更多变革和努力研发来采用不同技术路线的车型。

　　日前，业内有专家呼吁“将产品技术的选择权交还给企业和市场”，这应该成为我们行业转变的一个新开端，且尤其是在补贴退坡以及双积分政策开始实施的阶段好好结合进去，将有助于推动我国新能源汽车继续向好发展。

　　从技术路线的实际操作上看，理论上的技术路线和现实的技术路线，仍然是有区别的。比如我国幅员辽阔，核电的可选择地点较多，电力会较充足，纯电动路线可能就需要考虑这一方面;我国稀土资源丰富，对电机的技术路线有影响;我们的高铁发展超前，长途的汽车客运和乘用车高速工况的要求也就存在差异;而山区路况的纯电动汽车需要加变速箱的问题、四川的天然气丰富如何利用问题、电动汽车在低温环境下的电池特性以及空调问题、增程器在某些车型需求的应用问题、甲醇做为燃料电池汽车燃料加注较便利等情况都会对技术路线有诸多影响。另外，各技术路线在各个级别的车型，各种车型上的排布问题也很需要进行深度研究。

　　“在具体情况极其复杂的情况下，过多地苛求政策制定部门完全考虑周到，在操作上也是不可行的。”曹广平表示，建议技术路线以及子技术路线的选择可以降到企业层面，企业应该是技术路线选择上的主体，其他机构为辅;因为原则上企业是自负盈亏。顶层设计应该是具有更高层次意识的设计，而不应当是不顾基础的简单设计，先从顶层设计不是先从顶层施工干起，而是基础决定顶层，从基础夯实干起。

　　企业的整车、零部件产品是进行预研还是进行产业化，企业会根据用户需求甚至是市场订单做出自己的判断，并从随后正常的销售经营中获取利润，继而反哺研发，形成正向的良性的产业循环。

　　各家企业在某条技术路线的盈利模式组成了全行业在该路线上的盈利模式。目前我们国家新能源汽车技术路线的盈利模式，在企业这个层面上进行联合研究非常必要。此外，鉴于技术路线既有现实性又有前瞻性，所以有些前瞻性的技术路线可根据其经济性、安全性、环保特性及产业链的完善程度等决定该技术投入到市场上的数量和程度。对于前瞻性的技术路线，既要大力研究，又要防止冒进;而有正常需求且有效益的技术路线，批量程度应该由市场决定。

　　“处理好政府管理与市场调节的关系”

　　曹广平指出，在新能源技术路线方面需要处理好政府管理和市场调节的关系。建议具体技术路线由企业主导、根据市场和技术实际情况来定，而技术路线实施过程中需要的单独一个企业做不到做不好的事情，就要由政府聘用的专业人员来管理服务和监督。

　　技术路线之间的利益竞争要靠市场手段调节，不能靠管理手段来帮助，否则要么是拔苗助长，要么会造成某些企业只会守株待兔。尽可能将多种技术路线做强做大，都能从满足国内外更广大市场的需求中获得更多利益，从而实现长期的技术积累。不成熟乃至失败的技术路线，市场也必然有所反馈，进而被淘汰。

　　政策管理要服好务，但尽量少补助，否则有的补助，有的不补助，会扰乱了“市场调节技术路线”的方向和节奏，影响技术路线在产品上的正常合理的搭载与排布。政府管理的目的，需要市场调节来完成，两者是统一的，是辩证的，但需要真正地“以一贯之，一脉相承”。

　　“将技术路线真正实施发展好”

　　曹广平指出，为促进我国新能源汽车更快更好地发展，还需要在实施技术路线时下大功夫。首先，技术路线实施是一个动态的概念，不宜把技术路线限定死，鼓励创新。

　　汽车业全球化的技术竞争已经形成，使得现代的新能源汽车竞争更加具有广泛性、彻底性和前瞻性。在国际上，混合动力汽车的“电动化”已经初步完成，证明新能源汽车是可以成功的，且仍在持续中。

　　技术路线的突破往往有以下几种形式。比如，针对现有的THS丰田混合动力系统，一种是直接硬碰硬，就在其技术架构内部提高;二是在其技术架构外面绕过去，比如日产Note车型采用了e-Power的“新串混-电并联-非增程-强回收”的动力系统，充分证明了“登顶必然另有途径”以及“某企业当前已经登顶，但不会永远占据山顶”的论断;第三种是在不同的产品级别、不同的产品种类上、不同的用户场景下，进行绕过，比如混合动力公交车，可以采用“离线行驶用电池-半在线行驶充电”的“电-电混”模式在公交车上绕过丰田的混合动力专利。这些事实已经证明了，丰田自己或其他竞争者的整车、动力系统或者零部件产品完全可以超越或绕过现有技术路线的方案。

　　技术路线在企业产品上的应用方面基本上有两条原则：一是单一的技术路线不可能满足所有不同用户的需求，二是相同的用户需求下，两条或多条技术路线博弈，不可能都能胜出。

　　我国要想成为汽车强国，不仅需要技术路线创新，路基也更需要夯实。一方面要有新的技术路线超越别人。另一方面，夯实路基的工作包括人才培养、基础研究、政府管理、行业管理、企业研发、市场治理等方方面面需要全产业链、甚至其他领域共同努力。从这一意义上讲，竞争的功夫是在技术路线之外的。比如技术路线之外的科研效率问题、企业机制和管理水平的问题、政府管理和市场公平竞争的问题、知识产权保护问题等，这些外围的问题解决好了是必要条件，否则空有路线也不能成功。而行业或企业技术路线的评审，要倾听行业领导、机构、专家、企业、科技人员、用户的声音，既要民主又要科学;另外，技术路线也多听取技术人员的声音。

　　对于新能源汽车未来将如何发展才能更好更快的问题，曹广平认为，“用户需求”是中国新能源汽车发展的转向力，“技术发展”是中国新能源汽车发展的驱动力，而“政策制定”等于是整车的转向及操作机构，要根据路况的反馈来施加转向力和转向助力，并允许驱动机构发出更大的驱动力。