2021年开始的电动化潮流和碳排放政策，在逼迫着欧美车企快速行动。戴姆勒7月发布自己的电动汽车战略报告(200GWh和8个电池工厂)，除了寻找合作伙伴一起生产电芯，还在9月作为第三合作伙伴加入了Stellantis和道达尔合资汽车电池公司(ACC)，成功取得1/3的股权。

　　目前的形势推动着德法两国政府，在不断用激励措施推进自己的电池企业落地。ACC成立于 2020 年 9 月，原来的目标是投资50亿欧元，到 2030 年建立两个电池超级工厂，年总产量为 48 GWh(德国和法国各一个)。随着梅赛德斯-奔驰的入伙，ACC一下子有了底气，计划总投资超过 70亿欧元，打算到2030 年生产至少 120 GWh 的电池。

　　从时间线来看，Stellantis是期望让ACC在2023年底开始量产，这次奔驰的加入，预计后续增加的产能是留给奔驰的。

　　这种模式和大众、宝马和Volvo在Northvolt上面的策略很相似。如下图所示，欧洲车企在这一轮电气化方面也是合纵连横。Northvolt工厂的生产从2021年开始启动，2023年开始正式向大众汽车交付产品。然后沃尔沃汽车加入，和Northvolt成立合资公司，期待未来能占有50GWh的年产能(Northvolt的之前工厂产能的15GWh被沃尔沃需求吃掉了)。加上Northvolt和宝马签署的20亿欧元的电池供应合同，Northvolt有三家最重要的客户来支持建立电池的生产。

　　在拜登政府正式推出电动汽车激励之前，欧洲人已经开始推出新一轮的动力电池的建设——打算在2030年的时候，至少实现在欧洲范围内的自给自足，实现占领全球31%的供应范围。

　　这个基于全球范围内的产能是2.262TWh，欧洲要占812GWh。

　　在这个规划里，其实主要还是围绕在可以预计的未来，车企究竟能吃下来多少数量的动力电池。每个车企都是雄心勃勃，当然这里还是有乐观的存在。行业内的普遍看法是，欧洲试图阻止中国电池供应链全面占领欧洲市场的做法，方法只能首先自己去寻找合适的矿产，保证原材料的供应，其次是推动欧洲的材料和工艺的进步和投产最先进的产线，最后当然是以这个作为新一代的贸易壁垒。

　　所以众多的厂商已经意识到这些观点，他们开始有计划地建立自己所能掌控的电池供应(入股和合资两种方式)，毕竟这是控原材料的最优选项。

　　锂离子电池(LIB)已成为现代社会生活中主要的能量存储解决方案。其中磷酸铁锂电池完美替代铅酸电池，更加是并网调峰、离网储能、光伏储能、UPS、数据中心等行业的首选。