瑞达蓄电池述电动汽车业突破瓶颈才见坦途

　　电动汽车业突破瓶颈才见坦途

　　环顾整个汽车市场，电动汽车活跃度和吸引力已经超过了传统燃油车，同时，关于电动汽车未来的忧思也在持续发酵。为推动新能源汽车产业高质量发展，工信部日前组织召开《新能源汽车产业发展规划(2021年-2035年)》编制工作启动会。

　　电动汽车时下仍是高速扩张型产业，然而随着第一批生命周期接近尾声，产业已经进入瓶颈期。至少有三大焦虑困扰业界。

　　里程焦虑

　　“冬天不敢开暖风，上个五环也要因为时刻观察电量而战战兢兢，更不用说出趟远门。”这位北京车主的话，道出了最难以跨过的心理障碍——里程。

　　影响续航里程的因素主要包括电池、电控、电机、车身重量等等。其中，动力电池作为电动汽车的动力核心，承担着里程主要的依赖因素，简单而言，电池容量越大提供的电量自然更多。

　　从整车空间来看，目前市面上在售的电动汽车基本已经在各自车辆尺寸可操作范围内尽可能地安装电池，来保证续航与体积的平衡。然而除了体积，重量也是电池容量受到制约一个重要原因。

　　这也是为什么各大动力电池制造商都在加紧研究能量密度比更高的电池。因为能量密度提高，也就意味着在体积和重量不变的条件下电池容量得到增加。但是，能量密度越高，也就意味着电池的成本也越高。

　　“单纯追求能量密度是风险非常高的一件事，”北大教授其鲁曾公开指出，“因为这必然牺牲动力电池的安全性、使用寿命。”权衡之下，为寻求里程、车身、售价、安全性之间的平衡点，生产商自然会有所妥协，总之还是技术不到位。

　　除了电池本身的性能和素质，电控同样重要，如何保证电池在最佳状态下工作，提高电池效率、可靠性并延长寿命是其主要的职能。其中最关键的在于温度，过高或过低都会令动力电池放电不完全，直接影响续航里程。

　　美国权威机构最新研究发现，低温会使电动汽车电池衰减，尤其当使用汽车暖风时续航里程会暂时降低40%。这意味着，一辆续航300公里的纯电动车，在冬季低温状况下，续航里程可能不到180公里。

　　有人士对蔚来汽车首款车型ES8进行测试，虽然号称NEDC综合工况下续航里程可达355公里，但该车冬季续航里程约为150公里左右，而且在厂家建议中，有“建议可以酌情减少开启/关闭车内空调。”

　　心知肚明的厂商，在宣传时经常公布不贴近实际驾驶的“实验数据”，或者对关键信息进行消声处理，背后反映的不仅是市场双方信息的不对称，更是技术的缺陷和储能瓶颈。

　　产能焦虑

　　能够赚钱的行业从来不缺少参与者和资金，电动汽车也是一样。目前国内电动汽车注册公司大概有250家左右，庞大的数量与参差不齐的质量，造就了当下产能过剩以及浪费的局面。

　　2018年我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%，按照计划，到2020年需完成200万辆的目标。

　　据统计，截至2018年6月，16家车企已建成的新能源生产基地年产能超300万辆。而且，产能还将继续释放，统计的29家车企在建新能源汽车生产基地年产能超800万辆，将在2018-2020年投产。

　　汇总以上数据可简单得知，到2020年，我国仅这41家车企产能累积将达1100万辆/年，而2018年我国新能源汽车产销量仍在100万辆级别。

　　2018年12月18日，国家发改委正式发布了《汽车产业投资管理规定》，该《规定》将包括新建纯电动企业项目在内的汽车整体投资项目的管理权限，从中央下放到地方，并将管理方式由核准制改为备案制。看似降低门槛，实则加大监管，对项目提出更高的要求，资质获取将面对多种考验，与此同时缓解电动汽车市场的产能过剩的程度，遏制投资泡沫。

　　电池回收焦虑

　　始于2014年的电动车规模化，在经历了5-8年的生命周期后，于2018年-2019年开始进入大规模报废期。

　　根据中国汽车技术研究中心的预测，2018年-2020年，全国累计报废动力电池将达12万-20万吨，到2025年或达35万吨。

　　相关机构预测，动力电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，其中梯级利用市场规模约41亿，再生利用市场规模24亿元。到2023年，市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用的市场规模约57亿元，再生利用市场规模约93亿元。

　　为促使动力电池回收步入正轨，工信部等七部委联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

　　从利用方式来看，一是退役电池梯次利用，使其在低速电动车、分布式光伏、储能等领域发挥余热;二是废旧电池资源化处理，然而动力电池种类繁多，结构复杂，拆解难度大，环保、安全风险高。

　　这看似盈利空间巨大的蓝海，或许也会淹没其中的争渡者。业内人士指出，动力电池回收的技术门槛高、资金压力巨大、回收渠道不畅通、尚无有效市场盈利模式等难题，令不少企业“心有余而力不足”。

　　除了这三大焦虑外，电动汽车业的发展还受到其他因素的制约，例如，基础设施短板。

　　电动汽车数量持续攀升，导致对充电基础设施的需求不断增长，然而，体现在基础设施上的短板绝非增加数量那么简单。

　　充电桩利用率低成为行业难以克服的难题。据调研，我国公共充电基础设施利用率只有12%。北京的充电桩设施比远高于全国平均水平，但是由于燃油车占位严重，部分桩自安装后一直被燃油车占位，利用率同样堪忧。

　　运营成本成为投资商不得不克服的难题。随着电动车续航里程提升，充电需求也在改变，对于充电桩的依赖频率在降低，倒逼充电桩企业调整布局。

　　审批流程的复杂同样限制了充电桩行业的发展，据悉，蒙圈充电站审批一般为5-6个月，长的甚至达1年多，人力、精力暂且不说，错过市场盈利期就是摆在企业面前最难受的点。

　　此外，来自物业公司的刁难也加剧了基础设施的矛盾。最典型的是，针对充电桩企业征收“进场费或管理费”，并提出苛刻的分成方案，不然就会通过断电、破坏设备等方式逼迫企业就范。

　　除充电桩以外，不统一的充电标准体系同样掣肘行业健康发展。不同的车型，不等电池技术，需要充电设施及时进行适配，造成的资源浪费和延迟利用非常严重。

　　除快充之外，另一种路线——换电模式，同样面临基础设施的短板。蔚来、北汽新能源等企业都在探索换电模式的发展路径，但首要面临的问题就是车辆基数以及土地成本的问题。

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